Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань является масштабным проектом, поэтому для его реализации необходимо провести множество расчетов. В частности, специалисты оценили перспективный пассажиропоток. Согласно реалистическому прогнозу, к 2030 году он может составить почти 20 млн человек в год. Однако эксперты предупреждают, что есть и пессимистический прогноз.
Проблемы решит магистраль
Основные параметры реализуемого проекта напомнил генеральный директор ОАО «Мосгипротранс» Александр Дятчин. Он сообщил, что зона тяготения проектируемой трассы ВСМ Москва – Казань объединяет территории семи субъектов РФ. Это Москва, Московская, Владимирская и Нижегородская области, республики Чувашия, Марий Эл и Татарстан. В этой зоне проживает более 20% всего населения страны, притом что на 1 января 2013 года это составляло 29,5 млн человек. «Запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в 4 раза – с 14 до 3,5 часов. А время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократиться в 7 раз, с более чем 10 до 1,5 часов. ВСМ Москва – Казань будет способствовать повышению связанности территорий России и мобильности населения», – пояснил он.
Реализация проекта позволит решить важные социально-экономические задачи, такие как обеспечение пассажиров перевозками высокоскоростным железнодорожным транспортом, привлечение дополнительного потока за счет создания более привлекательных условий перевозок, развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг, а также повышение уровня технической оснащенности железнодорожного транспорта и т. д.
На участке ВСМ Москва – Казань предусматривается несколько типов раздельных пунктов с путевым развитием. Три пассажирских начально-конечных станции (Москва-Курская, Нижний Новгород, Казань). Десять промежуточных станций: Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Аэропорт, Кстово, Нива и Помары. А также две опорные станции во Владимире и Чебоксарах и один обгонный пункт под названием Полянка.
Пассажиров гарантируем
Как пояснил главный инженер проектов ОАО «Мосгипротранс» Михаил Приезжев, в основу организации движения положены пассажиропотоки и прогнозные расчеты. Для определения пассажиропотока были сделаны специальные исследования, которые проводились на территории всех субъектов РФ, находящихся в зоне тяготения магистрали. При проведении исследований пассажиропотоков были использованы отчетные данные об их величинах на воздушном, железнодорожном, междугороднем автобусном транспорте. А также расчетные данные о межсубъектных пассажирских корреспонденциях на федеральных автомобильных дорогах, дублирующих направление ВСМ.
В расчетах пассажиропотоков учитывались демографические и социально-экономические факторы, влияющие на подвижность населения и, соответственно, определяющие спрос на передвижение скоростным видом транспорта. Учитывались такие показатели, как численность населения и его демографическая структура в регионах прохождения трассы ВСМ, уровень экономического развития, инвестиции в основной капитал, уровень жизни населения и т. д. «Суммарные пассажиропотоки к 2025 году должны составить 15 млн пассажиров в год, на 2030-й прогноз составляет 16 млн и на 2035-й – 18 млн пассажиров в год. Это пессимистический прогноз. Реалистический несколько выше: 16, 18,2 и 19,8 млн пассажиров в год соответственно. Пессимистические расчеты определяются теми же показателями социально-экономического развития и по тем прогнозам ВВП, которые рассчитаны Минэкономразвития России. Надо сказать, что эти прогнозы отличаются небольшими цифрами. Если говорить об общих размерах движения, то итоговые данные на 2–3 поезда меньше», – пояснил М. Приезжев.
На основе этого пассажиропотока общие объемы размеров движения, определенные по линии, составят 42 поезда в сутки, в том числе 36 высокоскоростных и 6 поездов регионального назначения. Они являются такими же высокоскоростными поездами, только следовать будут с большим количеством остановок.
Также возникает вопрос относительно создания центра управления перевозками (ЦУП). М. Приезжев пояснил, что для его проектирования был изучен как российский, так и зарубежный опыт. Рассматривались различные площадки и были сделаны технологические схемы размещения центра. Вся технологическая часть разрабатывалась с учетом перспективы ВСМ-1 и ВСМ-2, а в дальнейшем и ВСМ-3 и ВСМ-4.
Также рассматривались различные площадки, в частности, ст. Каланчевская, Курский вокзал, ст. Владимир и Рижский вокзал. «На сегодняшний день нами рекомендована и запущена в разработку площадка Рижского вокзала. Эта территория действительно позволяет создать центр с учетом вышеуказанных перспектив развития магистралей. На ней уже есть проект планировки», – прокомментировал он.
Однако старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что при выборе площадки для строительства ЦУП требуется еще более внимательное изучение всех показателей. По его словам, нужно представить технико-экономическое обоснование стоимости жизненного цикла инфраструктуры центра в модульном исполнении.
Можно и больше
Стоит отметить, что, кроме расчетов, проводились и полевые социологические исследования. Президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Владимир Косой сообщил, что на отдельных точках дорог устанавливали видеокамеры и фиксировали передвижения на личном автомобильном транспорте. Благодаря этому удалось установить, что потенциальный пассажиропоток для ВСМ может быть выше расчетного, поскольку для него использовался показатель в 1,5 человека на 1 автомобиль. Это официальный показатель Минтранса, но он пригоден для оценок передвижения в городах. Между городами этот показатель фактически вырос до 2,7 человека в одной машине. Также исследовались авиа- и автобусные перевозки.
«Сейчас свыше 20 поездок ежегодно осуществляется между городами, по которым пройдет ВСМ, и это база для расчетов», – считает В. Косой. Он также сказал, что центр подтвердил корректность прогнозов в целом и добавил, что существуют определенные различия в пассажиропотоках между отдельными населенными пунктами.
