Промышленная группа СОФИЯНадежность. Всегда. Во всём

 

То, что Россия и Китай могут быть связаны между собой единой железнодорожной магистралью, больше столетия назад предсказывал писатель-фантаст Жюль Верн. Он назвал эту дорогу Трансазиатской магистралью и проложил ее от Каспийского моря до Пекина. Предсказание фантаста начинает сбываться – Россию и КНР действительно может связать единая скоростная магистраль ВСМ «Евразия». Правда проходить она будет немного другим маршрутом, чем описывал Жюль Верн – через Урал, Москву, доходит до Берлина, а потом и до Лондона. Интерес китайцев

ВСМ – это высокоскоростная магистраль, которая позволит добраться от Пекина до Москвы за рекордные 38 ч вместо 6 дней. Длина магистрали составит 7769 км, а на востоке дорога пройдет в том числе и через территорию Казахстана. Пока ВСМ планируется продлить до Берлина, но планы китайцев заходят и дальше – протянуть трассу до Лондона. В качестве первого этапа построят ВСМ Москва – Нижний Новгород – Казань, которая пройдет через территорию семи субъектов России. На прошлой неделе заговорили и о строительстве ВСМ на Урале, которая протянется от Екатеринбурга до Челябинска.

Конкурс на проектирование этой первой линии выиграл российско-китайский консорциум, а китайские компании поспешили предложить российской стороне помощь в прокладке высокоскоростной дороги. Китайцы предлагают не только свои технологии, но и поставляют необходимое оборудование и подвижной состав. По мнению экспертов, это объясняется тем, что китайское руководство подчеркивает свою крайнюю заинтересованность в реализации планов развития железнодорожного транспорта РФ, в особенности высокоскоростного.

Известно, что даже испытания будущих российских поездов, которые будут курсировать по ВСМ, проводятся в КНР – по словам ведущего научного сотрудника Института Дальнего Востока РАН Сергея Сазонова, все потому, что у России нет собственных технологий прокладки высокоскоростного полотна, равно как и институтов.

Но в чем интерес Китая? По мнению экспертов, ВСМ может позволить КНР организовать большой объем грузоперевозок. Поэтому китайская сторона готова инвестировать в строительство ВСМ (в часть дороги от Москвы до Казани) и предложила предоставить долговое финансирование на 20 лет на сумму в 400 млрд руб. Но под 4% годовых с предоставлением государственных гарантий. Китай еще и выставил условия: использовать при строительстве только их технологии, материалы и рабочую силу. В России с этим, конечно, не согласны. В стране смогли изыскать возможность использования для строительства преимущественно технические разработки и материалы: российские рельсы, отечественные скрепления, стрелки, контактный провод, системы телемеханики, контроля, интервального регулирования. И даже планируют построить свой испытательный участок для поездов ВСМ в районе города Владимира. От китайской стороны россияне примут технологию строительства и технику обслуживания пути ВСМ. А также помощь квалифицированных инженеров и работников.

«Возможно, если проект полностью будут финансировать китайцы, ВСМ будет выделена из всей структуры РЖД и не управляться российскими железными дорогами. Тогда будет создан какой-то отдельный орган, который возьмется за управление магистралью. Но это лишь мои предположения, не более. На мой взгляд, ВСМ продлили до Берлина для того, чтобы привлечь европейский капитал и уравновесить китайское влияние. Известно, что у нас не так много финансовых возможностей для самостоятельного строительства ВСМ», – говорит председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов.

Линия для пассажиров

Ряд экспертов высказывают сомнения, что данный проект когда-либо окупится. Общие траты на дорогу постоянно варьируются, доходя до триллиона рублей! ВСМ в России будет обслуживать как грузовые, так и пассажирские перевозки. И если необходимость в грузовых перевозках еще понятна (Транссиб и дороги Дальнего востока перегружены), то как много пассажиров решат отдать свои сбережения на проезд по ВСМ? Высокоскоростная магистраль может и сократит время проезда, но обеспеченные пассажиры будут выбирать самолет из-за скорости, а те, кто захочет сэкономить – традиционные поезда из-за более низкой стоимости билета.

«С одной стороны, потребность в такой дороге есть, учитывая размеры российской территории. Но имеются и существенные ограничения для таких проектов. Если говорить о пассажирских перевозках, то ограничения связаны с численностью нашей страны (у нас проживает в 10 раз меньше людей, чем в КНР) и, соответственно, ограниченным количеством потенциальных пассажиров. Билеты ведь будут по цене авиационных, а то и дороже! А эффективность проекта определяется платежеспособным пассажиропотоком. Потенциальные пассажиры ВСМ это туристы, наши и зарубежные, а также командировочные по делам бизнеса и госслужбы. Но не думаю, что среди россиян будет много желающих ехать с ветерком в Китай дорого! Здесь все надежды на китайских туристов. Но сможем ли мы принять такой эффективный поток?» – говорит доктор экономических наук, профессор, руководитель Центра постсоветских исследований Института экономики Российской академии наук Леонид Вардомский.

О том, что линия вряд ли окупится, говорит и эксперт Сергей Сазонов. Специалист по Китаю отмечает: в КНР 36 железнодорожных линий и только одна из них – Пекин – Шанхай – не является убыточной.

«Китайские экономисты на основе межотраслевых балансов выяснили, что высокоскоростные дороги будут прибыльными только при пассажирообороте более 100 млн пассажиров в год. Но почему китайцы вкладывается в скоростные дороги? Все дело в огромном мультипликативном эффекте, которые дороги дают для других отраслей промышленности и всей экономики в целом. Да и у страны есть огромные валютные резервы. В России ситуация другая, другой пассажиропоток и другой товарооборот – ниже, чем у китайцев», – подытоживает С. Сазонов. По его мнению, ВСМ в России окупится не раньше, чем через 100 лет.

Но другие эксперты напоминают: есть проекты, которые просто должны быть. И вопрос окупаемости их не стоит. В частности, А. Карпов заявляет: государство выполняет социальные функции и к некоторым сферам некорректно применять термин окупаемости.

«Например, в крупном городе, в котором живет больше 5 млн человек, должен быть аэропорт. И не важно, будет он окупаться или нет – он просто должен быть», – говорит А. Карпов.

Согласна с ним и эксперт в сфере транзита и транспорта Светлана Воронцова. По ее мнению, ВСМ в России должна была появиться уже давно и в этом плане мы отстаем от других стран.

Скоростная доставка

В чем эксперты не сомневаются, так это в том, что отдельные территории России нуждаются в модернизации уже сейчас, для того чтобы не потерять транзитные потоки. По мнению С. Сазонова, сегодня нужно развивать Транссиб, к которому постепенно теряют интерес иностранцы.

«Сегодня, конечно, в связи со смещением в Китай центра мировой экономической активности, значение дальневосточного региона для развития российской экономики постоянно возрастает. И для полноценного включения РФ в интеграционные процессы АТР требуется создание высокотехнологичной транспортной системы. Без этого использовать имеющиеся у России экономический потенциал эффективно использовать вряд ли получится. Очевидно, что стремительное развитие транспортной сети КНР является явным вызовом для России, для эффективного ответа на который требуется ускоренное развитие Транссибирской магистрали, БАМа, портов дальневосточного региона. По сути, Транссиб уже утратил статус главного евроазиатского железнодорожного транспортного коридора. Как следствие, получаемые от международного транзита по Транссибирской магистрали доходы не соответствуют потенциальным возможностям. Для системы трансконтинентальных перевозок маршрут, в котором Транссиб является составной частью, безусловно, нужен. Потому, что хотя он не способен обеспечить все железнодорожные перевозки из АТР в Европу, для части грузопотока он удобен и выгоден. И способен обеспечить большие объемы перевозок. Поэтому развитие Китаем маршрутов через Среднюю Азию (в силу ограниченности пропускной способности Транссиба) вовсе не исключает необходимость использования Транссибирской магистрали – наоборот, обеспечивает многовариантность способов доставки грузов из АТР в Европу», – говорит профессор.

По мнению С. Сазонова, прокладывать ВСМ в России оправдано, чтобы повысить пропускную способность Транссиба, сняв пассажирский состав с железной дороги на параллельную высокоскоростную ветку. Тогда, по словам эксперта, грузооборот Транссибирской магистрали повысится в 2 раза.

Строить или нет?

Несмотря на спорные мнения экспертов, в РЖД все же не намерены оставлять планы по строительству ВСМ. В конце февраля железные дороги России и Казахстана объединят усилия по реализации ВСМ «Евразия».

Но проект затягивается. По мнению председателя Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ развертывается медленнее, чем могла бы.

На наш взгляд, это вызвано осторожностью руководителей проекта и самого правительства. Такого уровня инфраструктурных проектов, да еще с иностранным инвестором, в России не было. В долгосрочной перспективе у проекта ВСМ (как всей «Евразии», так и отдельных его частей по России) есть решение. Но то, что эта задача не будет решена в ближайшие три-пять лет – это точно. Это связано с большим объемом инвестиций при высоком сроке окупаемости. Кроме того, маршрут трассы будет проходить через густонаселенные застроенные районы, что повлияет на увеличение сроков и стоимости строительства», – говорит специалист.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter

Калькулятор металлопроката

Мобильное приложение для расчета массы, длины, площади и стоимости изделий из металла.

Для iOS® и Android®

Подробнее о приложении


АДМИНИСТРАЦИЯ
 

 
194156, Россия, г. Санкт-Петербург, Новороссийская ул, д. 28, к.2
 
+7 (812) 331-67-87
 
info@gksofia.ru


ДЕПАРТАМЕНТ ПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 
ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 331-67-81
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 441-26-93


ДЕПАРТАМЕНТ МЕТАЛЛОПРОКАТА  

ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 334-52-52
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 331-67-89