Промышленная группа СОФИЯНадежность. Всегда. Во всём

 

2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена роликовых подшипников на кассетные. Пока на территории России кассетные подшипники производят предприятия ООО «СКФ», ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» и ООО «Тимкен ОВК». О том, кому выгоден этот переход и какие риски могут возникнуть при реализации, «РЖД-Партнер» поговорил с заместителем генерального директора ООО «СКФ» Александром Никитиным.

- Александр Викторович, чем обусловлена необходимость перехода на кассетные подшипники?

- Судя по тем совещаниям, в которых я принимал участие, и РЖД, и Минтранс очень сильно хотят повысить эффективность перевозочного процесса на железных дорогах, потому что буксовый узел традиционно является одной из основных причин отцепок и остановки поездов в текущий отцепочный ремонт. По статистике РЖД, много проблем с роликовыми буксовыми подшипниками. А опыт эксплуатации кассетных подшипников и в России, и во всем мире показывает, что это лучшее решение этой проблемы.

- Как Ваша компания относится к этому переходу?

- Мы, конечно, поддерживаем его, потому что для нас это значит расширение рынка для нашей продукции. Но для того, чтобы развивать наше производство, нужно, что чтобы существовал четко обозначенный и понятный рыночный спрос на какую-то перспективу. Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно.

- То есть если будет такой резкий переход - с 2021 года, то Вы сможете обеспечить дополнительный объем?

- Да. Мы всем заинтересованным сторонам - и Минтрансу, и Минпромторгу, и нашим клиентам обозначили, что мы реально сможем увеличить производство в течение 1,5 лет до 300 тысяч подшипников.

- Какие дополнительные объемы инвестирования для этого понадобятся?

- Речь идет о нескольких десятках миллионах евро. Эти средства будут потрачены на закупку оборудования. Проектная мощность нашего завода в Твери рассчитана изначально на выпуск 300 тысяч штук подшипников. Нам нужны год-полтора для того, чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства. Но мы и без этого постоянно инвестируем в наше производство, осваиваем новые продукты, внедряем новые процессы и технологии. Наше последнее приобретение – инновационная линия термообработки, сегодня не имеющая аналогов в мире.

- Какова нынешняя мощность вашего завода?

- 150 тысяч кассетных подшипников в норд.

- Вы назвали плюсы перехода. А какие главные риски Вы видите?

- 10 лет нашей работы показывают, что главные риски – это происходящие на рынке колебания спроса и непоследовательность решений, связанных с инновационным вагоностроением. Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передает вагоны собственникам и никому наши кассетные подшипники становятся не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает, и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т.д. А потом рынок опять сжимается. Главный риск – в нестабильности нашего рынка, но все решаемо. Надеемся, что наконец вопрос будет проработан и решён.

- Высказываются опасения, что не сможем локализовать производство на 100%.

- Вопрос локализации связан, прежде всего с тем, что очень трудно в России найти и развить поставщиков нужных компонентов. К примеру, Мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод для кассетных подшипников для грузовых вагонов ни одного килограмма импортной стали не купил.Но заготовку для нас в России делать до настоящего времени в требуемом объеме и нужном нам качестве никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Но не потому что мы так хотим, а просто потому что у нас другого выхода не было. В итоге сегодня, благодаря активной работе в течение последних 5 лет, у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец. Благодаря этому по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый абсолютно. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тысяч подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тысяч это будет сделано.

Сепараторы – тоже вопрос, но также решаемый, мы работаем над этим. Но опять же потребуется ресертификация, много НИОКРов. Наконец вопрос смазки – он не самый простой, так как сегодня российских материалов, удовлетворяющей нашим требованиям, пока нет. Но уже ведется работа в этом направлении, есть образцы, проводятся НИОКРЫ. Вопрос, также будет решен в течение нескольких лет.

При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что также стоит важным пунктом нашей повестки.

- Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов сообщил, что переход парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа займет в нашей стране 10–15 лет. Насколько на Ваш взгляд этот срок реален?

- Самый простой и логичный путь в этой ситуации – с 2021 года начать производство новых вагонов только на кассетных подшипниках. Но если учитывать, что у нас 1,3 млн вагонов, а в год производится 30-40 тысяч вагонов, переход на кассетные подшипники займёт 25-30 лет. Ну а если переходить так, как предлагает Минтранс – с 2021 года – с замены колес, то это займет 10 лет. И это реально. Меньше – вряд ли. 

- Есть ли риск дефицита подшипников?

- За других производителей, конечно, я сказать не могу. И однозначно только своей мощностью мы всю потребность не закроем. Для решения этого вопроса проводятся соответствующие мероприятия и принимаются последовательные шаги.

- В целом отрасль сейчас готова к переходу? Или все-таки только с 2021 года стоит начинать этот вопрос обсуждать?

- Я считаю, что Минпромторг правильный предложил путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. И эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках, которые РЖД соответственно опять же по этому протоколу Минтранса должно предоставить. И затем уже сопоставить эти планы с реальными. Такой подход будет правильным.

Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter

Калькулятор металлопроката

Мобильное приложение для расчета массы, длины, площади и стоимости изделий из металла.

Для iOS® и Android®

Подробнее о приложении


АДМИНИСТРАЦИЯ
 

 
194156, Россия, г. Санкт-Петербург, Новороссийская ул, д. 28, к.2
 
+7 (812) 331-67-87
 
info@gksofia.ru


ДЕПАРТАМЕНТ ПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 
ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 331-67-81
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 441-26-93


ДЕПАРТАМЕНТ МЕТАЛЛОПРОКАТА  

ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 334-52-52
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 331-67-89