В связи с изменением структуры требований к системе менеджмента качества в стандарте ISO 9001:2015 целесообразно, воспользовавшись этим обстоятельством, помимо структурных перестановок улучшить модель системы менеджмента бизнеса по IRIS. Я имею в виду не только риск-менеджмент, который в действующей редакции IRIS обширно представлен в части технических рисков и является ключевым инструментом обеспечения надежности и безопасности продукции для железных дорог. Теперь область применения риск-менеджмента распространится на всю систему управления – от оценки контекста организации, выработки стратегий до бизнес-планирования, процессов системы менеджмента, целей и показателей результативности.
В большей степени, с моей точки зрения, улучшения необходимы в разделе 8 «Деятельность на стадиях жизненного цикла продукции и услуг». В частности, целесообразно оставить в этом разделе только те процессы, в которых, помимо общих «Анализ требований относящихся к продукции» и «Менеджмент изменений», осуществляются преобразования продукции и/или изменение ее статуса. Другие процессы следует перенести в соответствующие разделы: «Менеджмент проекта» – в раздел 4 как процесс организации работ, «Менеджмент конфигурации» вместе с RAMS и LCC в пункт 8.3 как инструменты проектирования и разработки продукции.
Кроме того, с точки зрения здравого смысла необходимо разделить понятия «физический износ» и «моральное старение» продукции. Физический износ – следствие воздействия физических нагрузок и эти вопросы решаются в RAMS. Моральное старение – следствие научно-технического прогресса. Если речь идет только об обеспечении запасными частями, то это необходимо особо оговорить. Но даже и в этом случае останутся различия между модернизацией элементов конструкции более современными вариантами и заменой вследствие требований по обслуживанию и ремонту. Все эти нюансы крайне важны, когда дело касается заказов продукции для железных дорог.
Также следовало бы конкретизировать требования по применению планов управления на уровне систем, подсистем, компонентов и/или материалов для стадии, предшествующей запуску в производство, и стадии производства с учетом результатов оценки технических рисков конструкции и производства. Пока этот вид документа в железнодорожной отрасли не применяется.
Основная цель этих и ряда других поправок, которые недавно обсуждали в НП «ОПЖТ», исходят из стремления сделать требования к качеству продукции и услуг для железных дорог более внятными, осмысленными и гармонизировать их с возрастающими потребностями их заказчика – российских железных дорог.
Сергей Котов,
главный специалист ГК "Приоритет"
