Инфраструктура была в основном создана тогда, когда весь парк вагонов находился в руках одного собственника - в руках РЖД. И она была приспособлена под технологию работы плановой экономики. Мы знаем, что Госплан в своё время исключал встречные перевозки однородных грузов, а за встречные перевозки порожняка, конечно, не расстреливали, но наказывали очень сильно. 

На сегодняшний день встречные перевозки порожняка - это обычное дело. Условия изменились, количество собственников подвижного состава порядка 1800, и в новых условиях, конечно, работу инфраструктуры нужно выстраивать по-другому. Но и технология работы тоже должна изменяться и дать возможность оптимизировать потоки вагонов - это то, что должно снизить стоимость транспортной составляющей и положительно сказаться на грузовладельцах. Как это можно сделать? Разными способами. Один из них - вернуться к МПС, но, наверное, это не самый лучший вариант. Другой способ - это создать инструмент, который позволил бы собрать парк таким образом, чтобы грузоотправителю доставался ближайший вагон, и, таким образом, при сохранении рынка и конкуренции в то же время была возможность оптимально распределить грузопотоки. Таким способом может быть создана коммерческая инфраструктура рынка, когда есть некая электронная торговая площадка, на которой заявлены все вагоны, все грузоотправители, и как в «Яндекс-такси», «Убере» или ещё какой-то программе потребитель нажимает кнопочку, видит ближайший вагон, говорит, куда ему его подать, для какой перевозки, и вагоны приезжают.

Мы оценивали, что исключение ненужных перевозок порожних вагонов может дать ежегодно порядка полутора миллиардов рублей экономии. Их можно поделить между всеми участниками рынка и таким образом повысить их эффективность. То есть методы решения вопроса повышения технологичности перевозок существуют. Наверное, в эту сторону и нужно двигаться.

Вадим Гераскин, заместитель генерального директора по связям с государственными органами, промышленная группа «Базовый элемент»