Промышленная группа СОФИЯНадежность. Всегда. Во всём

 

Новости РЖД

Новости РЖД

РЖД и ЯНАО договорились о практических шагах для начала строительства СШХ

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов провели совещание, посвященное выполнению поручения президента России по результатам послания Федеральному собранию РФ – строительству железной дороги Северный широтный ход.
РЖД и ЯНАО договорились о практических шагах для начала строительства СШХ
Основной темой встречи стало обсуждение текущих вопросов, связанных с проектированием, грузовой базой и другими аспектами будущего строительства дороги, которые необходимо решить, чтобы в кратчайшие сроки приступить к реализации проекта.

Стороны договорились об актуализации финансово-экономической и организационной модели Северного широтного хода до конца II квартала 2021-го. При этом проектную документацию по ключевому объекту – мосту через Обь – планируется завершить в текущем году, что открывает возможность начала строительства.

«Мы не приостанавливали работу над проектом, двигались вперед. Работа по проектированию железнодорожной части будущего СШХ развернута по всем 105 объектам. Магистраль станет важной составляющей глобальной сети российских железных дорог и будет способствовать интенсивному освоению ресурсов Арктического региона», – подчеркнул О. Белозеров.

«Проект строительства Северного широтного хода имеет колоссальное значение для всей Арктической зоны РФ. Новый финансовый инструмент, который наш президент анонсировал в ходе своего послания Федеральному собранию, позволит поддержать строительство его наиболее сложного и дорогостоящего элемента – моста через Обь. Ямал в этом крайне заинтересован. Проект имеет доходность не только для концессионера, но и в долгосрочной перспективе будет иметь значительный совокупный налоговый эффект для бюджета нашего региона и всей страны», – заявил Д. Артюхов в ходе совещания.

РЖД и ЯНАО договорились о практических шагах для начала строительства СШХ

В РЖД хотят подкрутить тарифы и ждут понимания своих проблем от клиентов

На 2021 год тарифы железнодорожного перевозчика были проиндексированы по принципу «инфляция минус». Получат ли в итоге грузоотправители ожидаемый рост пропускной способности инфраструктуры от тех средств, которые должны поступить на ее развитие за счет повышения тарифов? Эти и другие вопросы были рассмотрены на деловом семинаре «Вези или плати: каковы тарифные приоритеты РЖД в 2021 году?».
В РЖД хотят подкрутить тарифы и ждут понимания своих проблем от клиентов
Как формируется себестоимость перевозок на РЖД – зависит от направления перевозок. Например, специфика Восточного полигона в том, что здесь квоты для угля определяет Минэнерго России. Во всех остальных случаях наполнение сервисов проходит через ЦФТО.

Однако если угольщики не выберут отведенные им объемы, то получается, что у Минэнерго появляется возможность что-то поделить между другими игроками. И это вызывает опасения у грузоотправителей по поводу того, что кто-то может поехать вне очереди. А если так, то почему и перевозчик не может регулировать очередность отправок?

Это, в принципе, объясняет, откуда взялось предложение дать возможность ОАО «РЖД» устанавливать, кому и в какой последовательности ехать. Впрочем, дело не только в этом.

В прошлом году перевозчик выдвинул идею об убыточности перевозок угля на дальние расстояния. Правда, в 2021 году был вынужден признать, что существующий тариф на данную номенклатуру как минимум покрывает переменные затраты на его доставку.

Тарифы и инвестиции

Признание того, что уголь приносит доход, впрочем, не избавляет от смутного сомнения величины поступлений, ведь доход может оказаться и более весомым. Разумеется, подвести под эти подозрения доказательства сложно, поскольку учет в ОАО «РЖД» – котловой. При необходимости себестоимость операций рассчитывается лишь для внутреннего финансового учета. Причем в зависимости от выборки факторов результат может получиться неодинаковый. Так что многое сводится в плоскость оценки.

Вот только речь сейчас идет несколько о другом: при формировании Прейскуранта № 10-01 в свое время его авторы исходили из идеи, что грузы первого тарифного класса, к которым относится уголь, не могут формировать в достаточном количестве доход, необходимый для развития инфраструктуры. Соответственно этот пробел должны восполнить доходы от перевозок грузов второго и третьего классов.

При правильном балансе основная нагрузка ложится на тарифы второго класса. Но проблема в том, что сейчас доля грузов первого класса выросла, второго – сократилась, а третий по мере развития шоссейных дорог нередко уходит на автотранспорт.

Сеть в поисках баланса

Высокодоходные грузы переключаются на фуры хотя бы потому, что автотранспорт едет быстрее, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Кроме того, оформление документов и подача фуры осуществляются в считаные часы, а время от заявки на вагон до погрузки занимает несколько суток. Да и по такому параметру, как пунктуальность доставки, автотранспорт выглядит значительно лучше железной дороги.

Это объясняет, почему в Прейскурант № 10-01 периодически вносили поправки. Правда, в последние 6 лет эти процедуры были сведены к минимуму. Поэтому образовался очередной дисбаланс: доходы ОАО «РЖД» в 2010–2019 гг. увеличились в 1,5 раза, а размер инвестиционной программы – в 2,1 раза.

Для увеличения доходности тарифа в его тело были вшиты надбавки (включая инфраструктурную). Но ее монополии, как выясняется, снова не хватает, хотя в целом соотношение инвестиционной программы к доходу ОАО «РЖД» выросло на 9 п. п. (26,6 до 36,5% соответственно).

«Вези или плати»

Чтобы рациональнее использовать инфраструктуру, в холдинге намерены внедрить принцип «вези или плати». По мнению начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, это особенно актуально в условиях дефицита провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.

Указанный механизм предполагает в рамках договоров предоставление грузоотправителем гарантий на долгосрочный период предъявить к перевозке согласованный объем груза.

В свою очередь, по словам В. Варгунина, ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязуется в этом случае в долгосрочном периоде обеспечить условия для перевозки грузов в заявленных объемах и реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры.

Чего хочет клиент?

Правда, внедрение принципа «вези или плати» связано с определенными рисками для клиентов: понятно, что ОАО «РЖД» хочет обеспечить максимальные гарантии для своих инвестиций, но кто из клиентов готов подтвердить, что, к примеру, в 2025 году не изменится мировая конъюнктура, отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В свою очередь перевозчик должен быть готов подхватить все грузопотоки, которые могут появиться на горизонте указанного периода.

Вместе с тем, как считают клиенты, принцип индексации тарифов в 2021 году работает на сети не так, как надо, считает председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов.

Данное обстоятельство сдерживает объемы инвестиций предприятий в развитие, сообщил спикер в рамках делового семинара «Вези или плати: каковы тарифные приоритеты РЖД в 2021 году?», который провел РЖД-Партнер.

Как было сказано в выступлениях на семинаре, индексация по правилу «инфляция минус» на РЖД оказалась, в принципе, на уровне ожиданий клиентов. Но от этого им не стало легче.

Дело в том, что, во-первых, в тарифе перевозчика оказались зашиты старые надбавки. Причем средства, которые должны направлять на развитие инфраструктуры, в холдинге осваивают не полностью.

Во-вторых, государство регулирует только тарифы на перевозки (Прейскурант № 10-01) и плату за дополнительные услуги, сопутствующие им. Однако список последних расширился.

В-третьих, предоставление скидки с тарифа в РЖД связывают с набором условий, которые для ряда грузоотправителей оказались невыполнимыми в 2020–2021 гг.

В частности, по отправкам дополнительных объемов грузов. При этом не учитывается общая ситуация в мировой экономике и нет гарантий развития подходной железнодорожной инфраструктуры. Так что клиент в ряде случаев просто не может грузить столько, сколько хотели бы железнодорожники.

Страсти о новом прейскуранте

На деловом семинаре были подробно рассмотрены и другие аспекты тарифной системы перевозчика. Один из них касался либерализации тарифов и обновления Прейскуранта 10-01.

С учетом фактора снижения доли регулируемого сегмента в затратах грузоотправителей предполагаемая разработка нового прейскуранта имеет практически нулевое регуляторное воздействие на рынок железнодорожных транспортных услуг, сообщил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. А чревато серьезными последствиями для рынка железнодорожных перевозок.

О рисках, связанных с внедрением на практике принципа поучастковой (региональной) стоимости перевозок, рассказала доцент РУТ (МИИТ) кафедры «Экономика и управление на транспорте» Любовь Аникеева-Науменко. По ее словам, это может снизить доступность железнодорожных сервисов для ряда клиентов.

В частности, для тех, кто перевозит грузы на короткие расстояния. Или отправляет грузы нерегулярно (работает на спотовом рынке). Причем, в случае ухода якорных клиентов с высокодоходными партиями с сети для всех остальных отправителей себестоимость перевозок в последующий период возрастет.

В РЖД хотят подкрутить тарифы и ждут понимания своих проблем от клиентов

РЖД инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии 22 млрд руб.

Объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии ОАО «РЖД» до 2025 года составит 22 млрд руб. Об этом в четверг в ходе рабочей встречи с главой республики Артуром Парфенчиковым сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, передает ТАСС.
РЖД инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии 22 млрд руб.
«До 2025 года объем инвестиций в Петрозаводский регион компанией «Российские железные дороги» достигнет 22 млрд руб.», – сказал он.

По итогам встречи правительство Карелии подписало соглашение о сотрудничестве на период до 2025 года. В 2021-м на модернизацию инфраструктуры уже направят 4,5 млрд руб., что почти на 1,5 млрд руб. больше, чем в прошлом году. Средства пойдут на ремонт участков дороги Мурманск – Волховстрой. Планируется реконструкция ст. Беломорск, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Чупа, Нигозеро, Шуйская. Компания намерена построить новые пути на ст. Колежма, а также отремонтировать 19 пассажирских платформ, фасад вокзала в Кеми и здание локомотивного депо в Сортавале.

На ст. Сегежа для обеспечения безопасности железнодорожники оборудуют пешеходный переход, установив там световую и звуковую сигнализацию. Кроме того, вдоль путей в Петрозаводске будет установлено ограждение.

«Только на покупку современного железнодорожного транспорта в этом году наши партнеры затратят более миллиарда рублей. Сейчас получили информацию, что два новых электропоезда, так называемых рельсовых автобусов типа «Орлан», уже закуплены. Ожидается еще три автобуса. Это соединит железнодорожным сообщением Петрозаводск и Сортавалу и, что очень важно, Лодейное Поле, Питкяранту, Янисъярви. Все эти поезда будут стыковаться, это будет удобно не только для туристов, но и в первую очередь для местных жителей», – отметил глава Карелии Артур Парфенчиков.

РЖД инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии 22 млрд руб.

Владимир Гельман: о железной дороге можно говорить только в мирное время

Парламент Абхазии накануне сделал громкое заявление: республика готова на равноправных условиях участвовать в проекте по открытию железнодорожного сообщения между Россией и Арменией. Однако Владимир Гельман, политолог и кандидат политических наук, профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге и университета Хельсинки, уверен, что это – лишь громкое политическое заявление, за которым не последует ничего.

Владимир Гельман: о железной дороге можно говорить только в мирное время


– Как Вы считаете, есть ли какие-то сложности для реализации проекта по открытию железнодорожного сообщения между Россией и Арменией?

 – Я подозреваю, что препятствия есть и они непреодолимые. Железная дорога между Россией и Арменией проходит не только через Абхазию, но она еще проходит по территории Грузии. Но я сомневаюсь, что Грузия согласится на участие в реализации данного проекта.

– Почему?

 – Понятно, что сейчас между Грузией и Абхазией нет боевых действий. Но мирными отношения между этими странными назвать нельзя. Главный конфликт произошел между странами в 90-е гг. прошлого века и обострился в 2008 году, когда Абхазия провозгласила свою независимость. В Грузии за эти десятилетия происходит много изменений, но политики разных партий и политических движений едины в одном: Абхазия – это часть Грузии.

Как власти Украины не признают потерю Крыма, ровно так же Грузия не признает самостоятельность Абхазии. Пока страны не урегулируют политические отношения, любые экономические переговоры невозможны: о железной дороге можно говорить только в мирное время.

– Поможет ли участие России сторонам договориться и начать мирные переговоры?

 – Политические отношения между Грузией и Россией тоже испорчены. Чтобы Грузия разрешила поездам следовать по своей территории, должно произойти что-то невероятное. Если и начнется встречное движение между странами, то это не вопрос ближайшего будущего.

 – Мировой кризис, вызванный пандемий, может способствовать диалогу?

 – Нет. Что может способствовать, так это, на мой взгляд, смена политического руководства стран. Должны смениться участники политического противостояния 2008 года.

 – Может ли участие третьих стран дать новый толчок к объединению? Заинтересована ли, например, Турция в том, чтобы восстановилось железнодорожное сообщение между Россией и Арменией?

 – Для Турции, как мне кажется, важнее не железная дорога, а трубопровод. С трубопроводом проблем, кажется, нет, он идет через Азербайджан и Грузию. Железная дорога – это не ключевой вопрос для экономики Турции. Для Армении, да, железная дорога – вопрос ключевой. Армения географически изолирована. Здесь железная дорога необходима. И она, так сложилось географически, проходит через Грузию. К сожалению, политический вес Армении пока мал, и участие Армении не сможет повлиять на ситуацию.

Беседовала Алена Алешина

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter

Калькулятор металлопроката

Мобильное приложение для расчета массы, длины, площади и стоимости изделий из металла.

Для iOS® и Android®

Подробнее о приложении


АДМИНИСТРАЦИЯ
 

 
194156, Россия, г. Санкт-Петербург, Новороссийская ул, д. 28, к.2
 
info@gksofia.ru