Новости РЖД

РЖД инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии 22 млрд руб.

Информация о материале

Создано: 30.04.2021, 14:45

Объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии ОАО «РЖД» до 2025 года составит 22 млрд руб. Об этом в четверг в ходе рабочей встречи с главой республики Артуром Парфенчиковым сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, передает ТАСС.
РЖД инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры в Карелии 22 млрд руб.
«До 2025 года объем инвестиций в Петрозаводский регион компанией «Российские железные дороги» достигнет 22 млрд руб.», – сказал он.

По итогам встречи правительство Карелии подписало соглашение о сотрудничестве на период до 2025 года. В 2021-м на модернизацию инфраструктуры уже направят 4,5 млрд руб., что почти на 1,5 млрд руб. больше, чем в прошлом году. Средства пойдут на ремонт участков дороги Мурманск – Волховстрой. Планируется реконструкция ст. Беломорск, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Чупа, Нигозеро, Шуйская. Компания намерена построить новые пути на ст. Колежма, а также отремонтировать 19 пассажирских платформ, фасад вокзала в Кеми и здание локомотивного депо в Сортавале.

На ст. Сегежа для обеспечения безопасности железнодорожники оборудуют пешеходный переход, установив там световую и звуковую сигнализацию. Кроме того, вдоль путей в Петрозаводске будет установлено ограждение.

«Только на покупку современного железнодорожного транспорта в этом году наши партнеры затратят более миллиарда рублей. Сейчас получили информацию, что два новых электропоезда, так называемых рельсовых автобусов типа «Орлан», уже закуплены. Ожидается еще три автобуса. Это соединит железнодорожным сообщением Петрозаводск и Сортавалу и, что очень важно, Лодейное Поле, Питкяранту, Янисъярви. Все эти поезда будут стыковаться, это будет удобно не только для туристов, но и в первую очередь для местных жителей», – отметил глава Карелии Артур Парфенчиков.

Владимир Гельман: о железной дороге можно говорить только в мирное время

Информация о материале

Создано: 16.02.2021, 16:53

Парламент Абхазии накануне сделал громкое заявление: республика готова на равноправных условиях участвовать в проекте по открытию железнодорожного сообщения между Россией и Арменией. Однако Владимир Гельман, политолог и кандидат политических наук, профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге и университета Хельсинки, уверен, что это – лишь громкое политическое заявление, за которым не последует ничего.

– Как Вы считаете, есть ли какие-то сложности для реализации проекта по открытию железнодорожного сообщения между Россией и Арменией?

 – Я подозреваю, что препятствия есть и они непреодолимые. Железная дорога между Россией и Арменией проходит не только через Абхазию, но она еще проходит по территории Грузии. Но я сомневаюсь, что Грузия согласится на участие в реализации данного проекта.

– Почему?

 – Понятно, что сейчас между Грузией и Абхазией нет боевых действий. Но мирными отношения между этими странными назвать нельзя. Главный конфликт произошел между странами в 90-е гг. прошлого века и обострился в 2008 году, когда Абхазия провозгласила свою независимость. В Грузии за эти десятилетия происходит много изменений, но политики разных партий и политических движений едины в одном: Абхазия – это часть Грузии.

Как власти Украины не признают потерю Крыма, ровно так же Грузия не признает самостоятельность Абхазии. Пока страны не урегулируют политические отношения, любые экономические переговоры невозможны: о железной дороге можно говорить только в мирное время.

– Поможет ли участие России сторонам договориться и начать мирные переговоры?

 – Политические отношения между Грузией и Россией тоже испорчены. Чтобы Грузия разрешила поездам следовать по своей территории, должно произойти что-то невероятное. Если и начнется встречное движение между странами, то это не вопрос ближайшего будущего.

 – Мировой кризис, вызванный пандемий, может способствовать диалогу?

 – Нет. Что может способствовать, так это, на мой взгляд, смена политического руководства стран. Должны смениться участники политического противостояния 2008 года.

 – Может ли участие третьих стран дать новый толчок к объединению? Заинтересована ли, например, Турция в том, чтобы восстановилось железнодорожное сообщение между Россией и Арменией?

 – Для Турции, как мне кажется, важнее не железная дорога, а трубопровод. С трубопроводом проблем, кажется, нет, он идет через Азербайджан и Грузию. Железная дорога – это не ключевой вопрос для экономики Турции. Для Армении, да, железная дорога – вопрос ключевой. Армения географически изолирована. Здесь железная дорога необходима. И она, так сложилось географически, проходит через Грузию. К сожалению, политический вес Армении пока мал, и участие Армении не сможет повлиять на ситуацию.

Беседовала Алена Алешина

Реализация проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург в условиях стагнации экономики возможна лишь при политическом решении построить любой ценой

Информация о материале

Создано: 16.02.2021, 16:52

Такое мнение в разговоре о возможности реализовать проект в сроки РЖД-Партнеру высказал директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев. Он привел в пример Крымский мост.

«Полагаю, что в данном случае это не столь принципиально для имиджа власти, так как совершенно не прослеживается запроса в обществе на появление еще одной транспортной связи между столицами, уже обеспеченными ночными экспрессами, «Сапсанами», платной автомагистралью, бесплатной дорогой, интенсивным авиасообщением. Ни одна другая пара городов России не приближается по широте возможностей пассажирского сообщения между ними», – комментирует он.

Напомним, что в октябре прошлого года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что компания планирует завершить строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург к 2027 году. Экономический эффект от реализации проекта составит более 8 трлн руб. при затратах в 1,6–1,7 трлн руб. Но итоговый проект по-прежнему не готов.

«Существующая практика реализации масштабных проектов в РФ показывает два варианта развития – либо ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет построена со значительными задержками, либо вообще не будет реализована в обозримой перспективе. Учитывая опыт анонсированной более 10 лет назад ВСМ-2 Москва – Казань – Екатеринбург, предполагаю, что вероятнее второй вариант», – делится рассуждениями П. Атаев.

Напомним, что уже известно о том составе, который будет использоваться на ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, холдинг совместно с группой «Синара» приступили к проектированию подвижного состава для российских высокоскоростных магистралей.

Холдинг «Синара – Транспортные Машины» отправил на испытания хоппер-дозатор повышенной грузоподъемности

Информация о материале

Создано: 16.02.2021, 16:51

Группа РПМ («Ремпутьмаш», входит в холдинг «Синара – Транспортные Машины», СТМ) представила новую модель хоппер-дозатора 19-6940 повышенной грузоподъемности на тележках с нагрузкой 25 тонн на ось. Первая партия из четырех опытных образцов хоппер-дозаторов модели 19-6940 изготовлена на Ярославском заводе «Ремпутьмаш», специализирующемся на производстве данного вида техники. Опытные образцы отправлены на заводские испытания, за которыми последуют испытания на полигоне.

Проект конструкторской документации хоппер-дозатора был разработан осенью 2020 года на основании технических требований, сформированных Управлением вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Новая модель позволяет не только существенно увеличить грузоподъемность вагона, но также повысить производительность выполняемых работ на 20% и снизить затраты на содержание техники на 12%.

«Создание новой модели хоппер-дозатора связано с потребностью нашего основного заказчика перейти на вагоны нового поколения с увеличенным межремонтным интервалом и использованием подшипников кассетного типа. Эта техника разработана в тесном контакте с РЖД, при проектировании учтены все обозначенные требования, особое внимание стандартно уделяется качеству, так как наша продукция должна обеспечивать более эффективную работу служб РЖД», – отметил генеральный директор Группы РПМ, директор дивизиона «Путевая техника» СТМ Сергей Шунин.

По сравнению с серийно выпускаемым хоппер-дозатором ВПМ-770, вместимость новой модели 19-6940 больше на 5 кубометров, а грузоподъемность выше на 5 тонн. Это позволит сократить общепринятую длину сцепа с 20 до 18 вагонов и сэкономить время на манипуляциях при разгрузке и погрузке. Ходовые тележки нового поколения с нагрузкой 25 тонн на ось обладают улучшенными ходовыми качествами и повышенным ресурсом основных узлов, деталей и пар трения. Благодаря их применению хоппер-дозатор 19-6940 будет иметь увеличенный пробег до первого деповского ремонта. В итоге снижаются расходы на содержание вагонов, повышается безопасность движения поездов.

В конструкции новой модели хоппер-дозатора использованы кассетные подшипники, обладающие увеличенным, по сравнению с роликовыми, сроком службы. Еще один плюс новой модели – использование шаровых кранов управления вместо золотниковых (с деталями из бронзы) в хоппер-дозаторе старого поколения. Это позволяет снизить затраты при техническом обслуживании и обеспечить вандалозащищенность. Вагон оборудован системой освещения рабочих зон «Ярило», устройством отслеживания SmartSun и RFID-идентификаторами крупных литых деталей. Хоппер-дозатор повышенной грузоподъемности сохранил специфичную конструкцию (с учетом увеличения длины) и дизайн с использованием типовых схем окраски: темно-серый фон с широкой красной диагональной полосой.

Справка: Хоппер-дозатор 19-6940 повышенной грузоподъемности – четырехосный саморазгружающийся вагон, предназначенный для перевозки на железных дорогах колеи 1520 мм и 1435 мм всех видов балласта (фракции от 5 до 70 мм). Он оборудован разгрузочно-дозирующим механизмом, который превращает его в высокоэффективную технику, применяемую при строительстве, реконструкции и ремонте железнодорожного пути, позволяет избежать

перегрузочных работ на базах промежуточного складирования балласта и применения ручного труда при укладке его на путь.