Промышленная группа СОФИЯНадежность. Всегда. Во всём

 

Новости РЖД

Новости РЖД

Железнодорожная погрузка в апреле 2019 года

Погрузка на сети РЖД в апреле 2019 года составила 107 102 114 т, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Это первый за последние 2 года уход данного показателя в отрицательную зону.

Пока эксперты затрудняются дать ответ на ключевой вопрос: что это – временная коррекция в преддверии активного сезона грузоперевозок или новый тренд? Рассматриваются обе версии.

В пользу первого варианта свидетельствую оптимистичные настроения представителей ОАО «РЖД» и ряда отраслей российской экономики. Например, первые недавно уверили, что по итогам года драйверы погрузки в 2019 году сохранятся те же, что и в прошлом году: уголь, зерно, железная и марганцевая руда, черные металлы и минудобрения. Однако на три из перечисленных номенклатур в апреле и был как раз отмечен спад.

Жизнерадостными выглядели и последние прогнозы Минэкономразвития, где указывали на возможное ускорение темпа роста ВВП по итогам текущего года при сохранении тенденций, зафиксированных в январе – марте, по сравнению с ранее указанным ранее ориентиром – то есть более 1,3%. Причем в 2020 году ускорение роста экономики может составить 2%, а начиная с 2021-го – превысить 3%.

Отмечалось, правда, временное снижение инвестиционной активности. Но оно объяснялось тремя факторами: во-первых, адаптацией экономики к мерам в области экономической политики, вступившим в силу с 1 января 2019 года; во-вторых, временным ростом уровня процентных ставок в экономике; в-третьих, смещенным на вторую половину года стартом реализации инвестиционных проектов, запланированных в рамках национальных проектов и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Тревожный индикатор

Однако полезно иметь в виду: динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. И нередко он сигнализировал о них гораздо раньше, чем появлялись другие признаки спада.

Кроме того, следует учесть сформировавшуюся и ставшую достаточно устойчивой в последние годы тенденцию: в первой половине года железнодорожная погрузка обычно росла наиболее высокими темпами, а во второй – ощущалось стремление к коррекции. Одна из причин данного явления – увеличение ремонтных окон и появление заторов на наиболее востребованных направлениях.

В апреле вроде и пути не так забиты, как, например, в середине зимы, и вагонов на сети прибавилось. Куда же тогда ушли грузы? Или, точнее, почему они не пришли на станции? Одна из причин, которую называли представители ряда грузовладельцев при опросах, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, – забитые склады.

Рост запасов произошел под влиянием различных факторов: упали цены на мировых рынках, снизился спрос на готовую продукцию внутри РФ из-за роста ее стоимости, инвестиции в развитие отодвинули на более поздний срок – соответственно, отложили и закупки… Все это происходило на фоне подвижек в макрорегулировании, в результате которорых увеличилась нагрузка на бизнес и снизилось потребление.

Эффект соковыжималки?

В правительстве посчитали, что из экономики можно больше отжать в бюджет. Возможно, в дальнейшем экономика адаптируется и стерпит. Но если для этого потребуется значительный промежуток времени, то для железных дорог могут появиться некоторые затруднения. Нынешняя модель развития РЖД построена на доходах от роста определенного набора номенклатур, а хеджирование рисков – на том, что временное падение по одному из драйверов компенсируется подъемом по другим стратегическим позициям.

Но вот что показал апрель: просел не один из драйверов, а срезу несколько. В итоге ОАО «РЖД» в конце года может недополучить прибыль в том размере, на который рассчитана ее модель долгосрочных инвестиций. Для клиентов, в свою очередь, это означает высокий риск того, что в 2020 году они столкнутся с необходимостью дополнительно заплатить за железнодорожные перевозки. Индексацию тарифов придется проводить на более высоком уровне, чем было обещано ранее, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Обманчивость черного золота

Погрузка нефти и нефтепродуктов в апреле снизилась до 18,9 млн т, что на 2% ниже, чем за аналогичный период 2018 года. А ведь с начала года спрос на перевозки грузов в цистернах вырос. В частности, благодаря предоставленным понижающим коэффициентам к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на данную номенклатуру.

Однако это же обстоятельство впервые за долгое время подтолкнуло вверх операторские ставки на нефтехимические цистерны: по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в марте средняя цена на их аренду увеличилась на 5%. По сравнению с другими видами грузов вроде бы немного. И, как отметил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев, масштабного оттока грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт не произошло. И в целом парк нефтехимических цистерн приблизился к балансу.

Тем не менее, как показал апрель, интерес к железнодорожным перевозкам у ряда клиентов снизился. Тем более что текущая рыночная конъюнктура не способствовала росту погрузки нефти и нефтепродуктов на сети РЖД.

Другой фактор, который потянул погрузку вниз, – изменения в соглашении с Белоруссией по поставкам этой номенклатуры, в которых Минску запрещалось реэкспортировать российские нефтепродукты.

Угольные рекогносцировки

В апреле на сети РЖД угля погрузили 30,9 млн т, что впервые за последние 2 года на 1,3% меньше, чем за аналогичный месяц 2018-го. Основная причина – снижение мировых цен на уголь на европейском направлении.

Однако пока сохраняются вполне комфортные для экспорта угля ставки на азиатских рынках (около $90 за 1 т). Так что это не угрожает инвестиционным проектам угольных компаний на Дальнем Востоке – угольщики реализуют их исходя из благоприятной долгосрочной перспективы. Да и в ближайшем будущем, как полагают эксперты, следует ожидать улучшения конъюнктуры.

Начальник управления продаж ЦФТО Олег Полеев считает, что в структуре перевозок на сети РЖД особых перемен не происходит. Объемы погрузки несколько снизились, но угля отправляют практически не ниже физических возможностей добывающих компаний.

При этом в начале апреля представлялось, что погрузка угля до конца месяца не уйдет в минус. Однако негативная ценовая конъюнктура на западном направлении проявилась сильнее, чем прогнозировалось. При этом, кстати, в ОАО «РЖД» считали, что в апреле потери по углю удастся заместить черными металлами, наливными грузами и минудобрениями. Тем не менее первые две номенклатуры также подвели.

Как считает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, сложившаяся ситуация – повод задуматься о ставках на железнодорожные перевозки. По его данным, угольщики у ОАО «РЖД» просят скидки. И для них, и для перевозчика важно сохранить объемы перевозок угля. Впрочем, как считает заместитель генерального директора АО «ИК «Финам» Ярослав Кабаков, для этого еще придется расшивать узкие места на Дальневосточном направлении перевозок, где провозные способности на пределе. Но если уголь не будут активно вывозить сейчас, то с началом масштабных окон наверстывать упущенное по экспорту будет сложнее.

Металлы похолодели

Погрузка черных металлов в апреле 2019 года сократилась до 6,3 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. 
По опросам грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, а также резким ростом цен на металл на внутреннем рынке.

Как сообщили в ФТС, экспорт российских полуфабрикатов из нелегированной стали вырос, но выручка при этом упала. И потери части прибыли на зарубежных рынках меткобинаты попытались скомпенсировать за счет увеличения выручки на внутреннем рынке.

Комментируя подъем цен, коммерческий директор ООО «Норд Металл» Алексей Кириченко отметил, что металлурги в сфере ценообразования не могли поступить иначе. Ведь за последние несколько лет рубль пережил сильную инфляцию, а так как часть оборудования и материалов закупается за доллары, то продукция, соответственно, подорожала. Причем на этот раз без особой оглядки на реакцию рынка.

Клиенты с трудом пережили скачок цен, который случился в марте (на 10–20%). Но оказались не готовыми к очередному сюрпризу: в апреле стало известно о готовящемся в конце мая втором витке роста стоимости на металл. И в апреле трейдеры были вынуждены снизить объемы железнодорожной погрузки, распродавая остатки зимних запасов.

Разочарованием для них, судя по опросам в рамках Индекса качества, стало и поведение железнодорожных операторов: весной найти вагоны по приемлемой цене, чтобы оптимизировать хотя бы часть затрат за счет логистики, удалось далеко не всем клиентам. На некоторых направлениях они столкнулись с ощутимым подъемом ставок. Причем в ряде случаев тарифы на перевозки по сети РЖД оказались даже выше, чем на автотранспорте. «Отгрузка машинами 1 т нашей продукции сейчас обходится на 100 руб. дешевле, чем по железной дороге. Поэтому стали больше отправлять автотранспортом», – рассказал представитель одного из заводов. 

Все это и объясняет снижение объемов перевозки черных металлов по железным дорогам.

Минудобрения увяли

Среди других увядших номенклатур – минудобрения, которых в апреле погрузили 4,9 млн т, что на 2% меньше, чем за аналогичный период 2018 года.
Эксперты называют здесь две основных причины: во-первых, перегрев рынка – минудобрений завезли в предыдущие месяцы несколько больше, чем требовалось. 

Во-вторых, заторы на Северо-Западе. Сейчас минудобрения вывозят на экспорт по железной дороге через российские порты на Балтике. Но к ним сейчас по Октябрьской магистрали сложно протолкнуться.

Другой путь – через Литву и Белоруссию. Здесь свои ограничения. Возможности для роста экспорта сдерживают мощности морской паромной переправы, на которой курсируют два парома на линии Балтийск – Усть-Луга. Перегружены и подходы к южным терминалам на Северо-Кавказской железной дороге.

Лес застрял на складах

Погрузка леса в апреле уменьшилась до 3,8 млн т (-7,3%). Виноват прежде всего вялый спрос на древесину и продукты переработки.
Запасы большие – как у лесозаготовителй, так и на заводских складах. Это значит, что погрузка вялая. Такие сложились условия, отметил руководитель отдела ж/д логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.

В таком случае, как предполагают эксперты, в ближайшее время могут начать высвобождаться вагоны. Причем, неизвестно, сколько продлится такая ситуация – кратковременный это тренд или он перерастет в нечто большее. Строительный сезон начался, но спрос на пиломатериалы и фанеру не радует. Производители пиломатериалов говорят о вероятном спаде в нынешнем летнем сезоне.

Ставки на вагоны соответственно пока почти стоят или немного растут в диапазоне 1,7–1,9 тыс. руб/сут. Немного выше (2 тыс. руб/сут.) держатся ставки на щеповозы. Щепу все-таки грузят, хотя и не слишком активно.

А что в плюсе?

В апреле погрузку поддержали те номенклатуры, которые обычно на сети РЖД держатся в тени – за исключением железной руды, которая дала прибавку в 4,1%.

Неожиданно в плюс вышел цемент (+13,3%), который ранее довольно долго держался в отрицательной зоне по динамике погрузки. Достигнут очень сильный, хоть и сезонный результат, как говорят эксперты. Основной прирост обеспечили Сибирский и Дальневосточный округа, где пришлось достаточно много объектов восстанавливать после суровой зимы и стихийных бедствий.

Драйверами также стали промышленное сырье и формовочные материалы (+10,7%) и цветная руда (+3,8%), лом черных металлов (+10%) и кокс (+11%), а также линейка грузов, перевозящихся небольшими партиями (+6,9%). Последий факт указывает, что пренебрегать повагонными отправками не следует. Они могут даже очень выручить. Так что, по-видимому, в системе хеджирования рисков на сети РЖД стоит сделать поправки. Ставка на маршруты – это хорошо. Но не следует забывать и о других инструментах увеличения погрузки.

Вагоностроители переходят на контракты с плавающими ценами

Российские производители грузовых вагонов начали заключать с конца 2018 года в основном рамочные контракты с плавающей ценой - с формулой, привязанной к стоимости материалов и комплектующих на момент поставок, сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на источники.

Такое решение вагоностроителей связано с ростом цен на металл и комплектующие и с ожидаемой полной загрузкой мощностей заводов в 2019 г. и первом полугодии 2020 г., объяснил один из источников издания.

В Объединенной вагонной компании (ОВК) газете отметили, что их поставщики работают с компанией по долгосрочным контрактам, "поэтому волатильность цен на комплектующие есть, но меньше, чем у других".

Сотрудник одного из крупных вагоностроительных заводов отметил, что его предприятие использует формулу в длинных контрактах, в которой учитывается стоимость стали, курс доллара, индекс цен производителей промышленной продукции. В контрактах до шести месяцев используются фиксированные цены.

Мнения экспертов публикации по поводу смысла в использовании контрактов с плавающей ставкой разделились. Указав на то, что цены на комплектующие и вагоны скоро стабилизируются, а после могут и снизиться, один из собеседников газеты отметил, что нужды в таких контрактах для заводов нет.

В то же время другой собеседник в отрасли говорит, что в условиях снижения закупок вагонов и падения цен на металл плавающие цены в контракте помогут заводам сохранить лояльность клиентов и избежать сильного снижения загрузки мощностей.

РЖД разместили зеленые евробонды на €500 млн

Российские железные дороги (РЖД) разместили зеленые еврооблигации (направленные на финансирование проектов, улучшающих окружающую среду и экологию) на €500 млн со ставкой купона 2,2% и сроком погашения 8 лет. Об этом сообщил журналистам руководитель управления рынков долгового капитала "ВТБ Капитал" Андрей Соловьев, передает ТАСС.

"ВТБ Капитал" выступил соорганизатором размещения зеленых еврооблигаций РЖД объемом €500 млн, ставкой купона 2,2% и сроком погашения 8 лет. Сделка стала первым размещением зеленых еврооблигаций эмитентом из России или СНГ", – сказал топ-менеджер.

Он также отметил, что возможность размещения подобных бондов связана с экологичностью железнодорожного транспорта. "Книга заявок на пике составила почти €1,8 млн. В рамках сделки поступило более 130 заказов от инвесторов, что является рекордным для транзакции российского эмитента, деноминированной в евро. Существенный спрос позволил несколько раз снижать ценовые параметры сделки – с 2,5 до 2,375% и затем до 2,15–2,25%. Финальная доходность составила 2,2%. Это стало самой низкой ставкой купона в евро в истории размещения российских эмитентов", – сказал А. Соловьев.

По его словам, европейские инвесторы купили 49% выпуска, на российских инвесторов пришлось 26% бумаг, 18% ушло британским инвесторам, 6% – азиатским и 1% выкупили инвесторы из США. Фонды купили 46% выпуска, банки – 37%, 14% пришлось на другие типы инвесторов и 3% купили частные банки.

Ранее генеральный директор РЖД Олег Белозеров говорил, что компания видит перспективы для запуска в России механизма зеленых облигаций.

За 4 месяца 2019 года объем перевозок филиалом ПГК цемента увеличился на 39%, до 456 тысяч тонн

Нижегородский филиал Первой грузовой компании (ПГК) в январе-апреле 2019 года перевез 1,3 млн тонн грузов, на 8% превысив показатель прошлого года. Доля филиала в общем объеме погрузки на Горьковской железной дороге (ГЖД) выросла с 15% до 16%.

«Положительная динамика обусловлена ростом погрузки стратегического клиента филиала – завода «Мордовцемент» (входит в холдинг АО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»), с которым мы тесно сотрудничаем на протяжении четырех лет в рамках сервисного контракта. Чтобы обеспечить бесперебойный вывоз продукции со станции Нуя и ускорить сроки доставки груза, мы активно взаимодействуем с Горьковской железной дорогой. Например, маршрутизируем груженые вагонопотоки в направлении Москвы, Нижнего Новгорода и Казани. Совместно с партнерами также работаем над сокращением непроизводительных простоев вагонов. Специалисты филиала выезжают на производственную площадку для оперативного решения технических вопросов», – отметил директор Нижегородского филиала Тарас Залужный.

За 4 месяца 2019 года объем перевозок филиалом цемента увеличился на 39%, до 456 тыс. тонн, строительных грузов – на 32%, до 105 тыс. тонн. Погрузка лома черных металлов выросла на 10%, до 204 тыс. тонн, нефти – на 14%, до 157 тыс. тонн.

По России перевезено 1,3 млн тонн грузов (+8% к уровню прошлого года). Грузы следовали в адрес получателей Восточно-Сибирской, Свердловской, Московской, Куйбышевской и Приволжской магистралей.

Объем экспортных грузов увеличился на 16%, до 32 тыс. тонн. Основной грузопоток пришелся на Казахстан и Азербайджан.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter

Калькулятор металлопроката

Мобильное приложение для расчета массы, длины, площади и стоимости изделий из металла.

Для iOS® и Android®

Подробнее о приложении


АДМИНИСТРАЦИЯ
 

 
194156, Россия, г. Санкт-Петербург, Новороссийская ул, д. 28, к.2
 
+7 (812) 331-67-87
 
info@gksofia.ru


ДЕПАРТАМЕНТ ПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 
ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 331-67-81
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 441-26-93


ДЕПАРТАМЕНТ МЕТАЛЛОПРОКАТА  

ОТДЕЛ СБЫТА
 
+7 (812) 600-91-92
+7 (812) 334-52-52
 
ОТДЕЛ СНАБЖЕНИЯ
 
+7 (812) 331-67-89