Промышленная группа СОФИЯНадежность. Всегда. Во всём

 

Новости РЖД

Новости РЖД

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор?

Минпромторг России считает решение Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) о завышении цен на цельнокатаные железнодорожные колеса (ЦКК) Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ, входит в ОМК) необоснованным. Об этом говорится в письме замглавы министерства Виктора Евтухова, направленном 27 ноября в ответ на адвокатский запрос представителя ВМЗ (есть в распоряжении РЖД-Партнера). Однако, по мнению эксперта в области государственного управления, Минпромторг не уполномочен давать трактовки норм закона о конкуренции и эксклюзивным правом на это обладает именно ФАС.


По оценке ФАС, в 2019 году в условиях дефицита, неопределенности и негативных ожиданий потребителей ВМЗ, занимая доминирующее положение на этом рынке, спровоцировал существенное увеличение цен на железнодорожные колеса. Так, с апреля по сентябрь 2019 года компания провела несколько открытых конкурсных процедур – запросов цен по продаже железнодорожных колес. При этом цены по итогам этих процедур превышали цену реализации за I квартал 2019-го в 2 раза. Также производитель поднял цены для отдельных потребителей, закупающих продукцию вне конкурсных процедур, в том числе по долгосрочным контрактам. В результате таких действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%, отмечала ФАС.

«Комиссия ФАС России установила, что АО «ВМЗ» нарушило п. 1 ч. 1 ст. 10 закона о защите конкуренции, устанавливая и поддерживая с апреля 2019 года монопольно высокие цены на колеса цельнокатаные диаметром 957 мм. Компания будет привлечена к административной ответственности, размер штрафа определен по результатам рассмотрения административного дела», – говорилось в сообщении ведомства.
Однако в Минпромторге посчитали иначе. «Примененный в решении ФАС России подход к оценке ценообразования АО «ВМЗ» и сдерживание цен без учета реального спроса на товар, условий функционирования на рынке иных производителей товара, в том числе импортеров, противоречит принципам рыночной экономики и задачам по снижению зависимости от импорта», – комментирует замглавы Минпромторга Виктор Евтухов доводы ФАС.

По мнению Минпромторга, в условиях рыночной экономики такой подход к ценообразованию создает неопределенность и системные риски для частных компаний. Сложившаяся ситуация также может поставить под угрозу реализацию градообразующим предприятием АО «ВМЗ» «ранее заявленного крупного и необходимого для отрасли инвестиционного проекта по строительству электрометаллургического комплекса». Напомним, программа завода по модернизации колесопрокатного производства направлена на восстановление оборудования, изношенного вследствие экстремальных режимов работы в 2019 году (12,4 млрд руб.), а также включает в себя проект по строительству электрометаллургического комплекса с общим объемом инвестиций на уровне 147 млрд руб.

В. Евтухов также отмечает, что уровень роста цен на колеса отечественных производителей, включая АО «ВМЗ», в 2019 году соответствовал уровню спроса и состоянию дефицита на рынке, а сами цены отечественных производителей были ниже цен импортных ЦКК с Украины и из Китая, которые достигли уровня 74–80 тыс. руб. за штуку уже в I квартале 2019 года.

По данным Минпромторга России, рост цен на отечественные ЦКК происходил после значительного роста стоимости услуг по ремонту и продаже колесных пар. На данное обстоятельство было обращено внимание ФАС в письме Минпромторга от 18.04.2019 г. № ЕВ-25580/17.
«Участники рынка со стороны как потребителей, так и производителей были осведомлены об уровне цен на колесные пары, предоставляли соответствующие данные в Минпромторг России в рамках совещаний, проходивших в течение 2018–2019 гг. с целью обсуждения и выяснения причин ситуации, сложившейся на рынке ЦКК и колесных пар, эта информация учитывалась при принятии решений о ценах. Опережающий рост цен на смежном рынке колесных пар, который характеризуется меньшей концентрацией и большей конкуренцией, свидетельствует о том, что последующий рост цен на ЦКК, в том числе производства АО «ВМЗ», носил обоснованный характер и был соразмерным росту спроса» – так обосновывают свое решение в Минпромторге.

В качестве аргумента приводится также тот факт, что государство не вправе определять уровень цены на производимую продукцию, за исключением случая государственного регулирования цен, который к рынку ЦКК неприменим.

При этом в Минпромторге считают, что рынок колес является конкурентным, так, в 2019–2020 гг. на этом рынке присутствовало семь производителей: АО «ВМЗ» (РФ), АО «ЕВРАЗ НТМК» (РФ), ПАО «Интерпайп» (Украина), ТОО «Проммашкомплект» (Казахстан), а также три китайских производителя.

Однако в ведомстве оставляют за скобками, что доминирующие российские производители (АО «ВМЗ» и ООО «ЕвразХолдинг») занимают более 80% рынка и их положение только упрочилось введением по их инициативе заградительных пошлин на ввоз ЦКК с Украины на территорию ЕАЭС.

Между тем управляющий партнер адвокатского бюро «Бартолиус» Юлий Тай подчеркивает, что Минпромторг не уполномочен давать трактовки норм закона о конкуренции, эксклюзивным правом на это обладает именно ФАС.

«Такая практика точно не является массовой. Вовлечение какого-либо государственного органа в хозяйственном споре на своей стороне не поощряется государством, и при идеальном положении вещей такого, конечно, происходить не должно. В идеале все государственные органы должны придерживаться некой сдержанности, и в случае очевидного вмешательства в чужой круг вопросов они должны воздерживаться от оценок, не давать подобных комментариев и трактовок. Но если такие письма появляются, суд должен дать им соответствующую оценку, а именно – проигнорировать», – пояснил он.

Напомним, в конце 2017 – начале 2018 года на рынке начался рост спроса на ЦКК, который в 2019-м превысил производственные возможности российских производителей, что способствовало формированию значительного неудовлетворенного спроса.

Рекордный спрос в 2019 году на ЦКК на рынке ЕАЭС был вызван наложением нескольких факторов. Так, в 2019-м возникла необходимость замены ЦКК на вагонах, отремонтированных ранее бывшими в употреблении ЦКК (появившимися вследствие принятых ранее решений регуляторов о списании около 260 тыс. вагонов), а также новыми ЦКК в 2012–2013 гг. В 2019 году также был установлен рекорд по объемам вагоностроения. Важным отличием 2019-го стало резкое снижение количества б/у колес на рынке, что не могло не сказаться на росте спроса на новые колеса. Потребление ЦКК в пиковом 2019 году на российском рынке составило более 1,7 млн шт. при 100%-ной загрузке мощностей отечественных производителей, потребление на рынке ЕАЭС составило 1,8 млн штук.

Как считают в Минпромторге, указанные факторы оказали мультипликативный эффект на увеличение потребления ЦКК и рост стоимости прежде всего услуг по ремонту вагонов вагоноремонтными организациями и стоимости колесных пар. Цены на рынке ремонтов вагонов, колесных пар выросли кратно (с 90 до 270 тыс. руб. за штуку и более).

Необходимо отметить, что в 2018 году и особенно в 2019-м загрузка отечественных производителей колес составляла 100%, объем спроса превысил максимальные производственные возможности, что привело к необходимости единовременной закупки колес китайского производства, которые появились на российском рынке в марте-апреле 2020 года по высоким ценам.

При этом несмотря на принятые ФАС России решения даже в условиях сниженного спроса (из-за общего падения объемов перевозок в период кризиса) цены на колеса продолжают оставаться очень высокими (в 2 раза выше уровня начала 2018 г.). Однако 23 декабря стало известно, что к списку санкционных товаров, введенному правительством в декабре 2018 года, предлагается добавить железнодорожные колеса, оси и заготовки, а также крупное вагонное литье, что напрямую затронет поставки украинских ЦКК производства «Интерпайпа».
Ранее Союз операторов железнодорожного транспорта направил письмо первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову с просьбой приостановить подготовку решений о запрете импорта железнодорожных запчастей с Украины до момента стабилизации ситуации на внутреннем рынке и снижения цен на продукцию.

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор?

Чуда не будет

Наступающий год не станет облегчением для железнодорожников – отрасли предстоит пожинать плоды «неурожайного» 2020-го и справляться с уже давно набирающими силу негативными трендами.

Погрузка растет, но не вырастет
Эксперты прогнозируют, что в 2021 году погрузка покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019 года. О росте сверх уровня прошлого года говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд тонн (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд тонн (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария, объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3-4 года.

По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5%-2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора Института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.

По мнению директора по логистике Первой грузовой компании Михаила Петрова, при оптимистичном сценарии в 2021 году ожидается постепенное восстановление погрузки в пределах 5% по сравнению с текущим годом. Если ограничения из-за COVID-19 продолжат действовать в следующем году, то, скорее всего, улучшений в погрузке мы не увидим. «По оценкам большинства экспертов в мире и в РФ, карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту добычи и производства сырьевых грузов, составляющих основу грузовых перевозок на сети РЖД. Дополнительным стимулом могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей по ряду номенклатур. Кроме того, будет активно развиваться контейнеризация грузов. Основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», - пояснил эксперт.

В ОАО «РЖД», в свою очередь, ожидают рост погрузки в 2021 году на 2,5%. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов.

Профицит парка неизбежен
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного постава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2021 году сократится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее, производство подвижного состава будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава, например, полувагонов, будет сохраняться», - добавил эксперт.

Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин ожидает, что в 2021 году будет произведено около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроет Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка перевозок. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. Сейчас на сети уже почти 1,2 млн вагонов», - добавил он.

Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом и в пессимистичном сценарии его размеры в течение следующих четырех лет превысят оптимальный уровень, который необходим на сети РЖД с учетом действующей технологической модели.

По оценке М. Петрова, выпуск российскими заводами грузовых вагонов в 2021 году ожидается на уровне 40 тыс. единиц. На полувагоны придется примерно половина из этого количества.

В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограничена – это обусловлено большими объемами закупок в предыдущие периоды. Средний возраст полувагона – чуть больше 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. «Поэтому интенсивное обновление в данный момент не требуется ни одному виду подвижного состава – и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту подвижного состава и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», - предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47% до 72,6 тыс.

«Сейчас операторы откладывают ремонты вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой», – заключил В. Савчук.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в следующем году мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов. В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, при том, что конкуренция на рынке серьезно возрастет.

Бесперспективная ставка
Согласно базовому прогнозу П. Иванкина в 2021 году ставка предоставления полувагона может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022 году следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023-му ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб.

В ИПЕМ считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать: на 18%-22% (до уровней 730-750 рублей), их медленное восстановление ожидается только с 2022 года. «Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка, то есть объемов, которые уже возвращены, и объемов, которые еще в лизинге или в банковских кредитах. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.

Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного уровня для операторов.

Конечно, давать прогнозы в период столь серьезной волатильности рынка трудно – никто не знает, какой «черный лебедь» поджидает за углом. Тем не менее, обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки точно повлияют на жизнь железнодорожников в новом году.

Чуда не будет

В Москву прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, состоящий из инновационных автономных рефрижераторных контейнеров

2 декабря на ст. Ворсино прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд из Китая. В составе поезда прибыло более 40 автономных дизель-электрических рефрижераторных контейнеров, которые доставили в Москву различные скоропортящиеся грузы.

Подробнее...

Грузоотправители просят создать инфраструктуру для контейнерных отправлений из Сибири

Отсутствие развитой инфраструктурной сети затрудняет реализацию экспортных контрактов для представителей агропромышленного сектора Сибири, считает генеральный директор АО «Новосибирскхлебопродукт» Сергей Соколов.

Подробнее...

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter

Калькулятор металлопроката

Мобильное приложение для расчета массы, длины, площади и стоимости изделий из металла.

Для iOS® и Android®

Подробнее о приложении


АДМИНИСТРАЦИЯ
 

 
194156, Россия, г. Санкт-Петербург, Новороссийская ул, д. 28, к.2
 
info@gksofia.ru